Hallo zusammen,
ich bin Lars und bin Verantwortlich für die Motor- und Getriebeapplikation für NGM. Bin durch Zufall auf eure Diskussionen gestoßen und wollte mal ein paar Informationen kommunizieren.
@Macak Das Thema Gedenksekunde kann ich hier aus dem Kopf nicht mehr ganz einordnen. Wir haben selber mehrere Fahrzeuge im Laufe der Entwicklung gehabt, speziell auch für die Getriebeapplikation. Hier ist lediglich anzumerken - was aber auch in Serie durchaus passiert - dass beim Kickdown die Mehrfach-RS relativ lange dauert. Beim normalen Hochschaltvorgang haben wir zu keiner Zeit so etwas festgestellt. Beschreib mir gerne nochmal, in welchen Fällen das genau auftritt. Die Schaltvorgänge sind bewusst - aber natürlich auch durch die verkürzten Schaltzeiten - etwas ruppiger. Das liegt aber natürlich auch daran, dass wir einfach mit deutlich mehr Drehmoment in den Gangwechsel fahren, somit also die Momenten-Reduktion etwas anders abrampt.
@MS356 Wir haben uns bei der Applikation vom Motorsteuergerät auf einen Basis-Kraftstoff von 100 Oktan festgelegt. Der 5-Zylinder ist leider ab Werk schon ziemlich ausgereizt, weshalb Audi auch hier nie ein Modell mit mehr als 407PS anbieten konnte. Der EA855evo gehört zu den Motoren, die ab Werk maximal fettes Gemisch in der Vollastanreicherung fahren. Mit EU6e ist eine solche schon nicht mehr ohne weiteres möglich und man ist dadurch stark beschränkt. Was ich damit sagen möchte ist, dass eine Leistungssteigerung mit 98 Oktan sinnvoll gar nicht möglich ist. Dass dein Fahrzeug mit Leistungssteigerung jetzt eine Spätverstellung von Durchschnittlich 0 hat ist natürlich ein eher gutes Zeichen. Die Fahrzeuge verhalten sich leider - vor allem aufgrund von schlechter Wartung - alle anders. Wir haben teilweise identische Fahrzeuge auf dem Prüfstand mit selbem Kraftstoff messen können, die signifikante Unterschiede in der Zündungsrealisation hatten. Somit ist es gerade beim 5-Zylinder von immenser Wichtigkeit, guten Kraftstoff zu tanken, um Problemen vorzubeugen.
Dein Empfinden bzgl. APR-Intake ist durchaus korrekt. Wir passen hier - bei ausgewählter Option - das Modell für den Druckverlust über die Ansaugung an, sodass in den weitergehenden Verdichterschutz-Begrenzungen mit einem anderen Umgebungsdruck vor Verdichter gerechnet werden kann. Dadurch hast du nochmals etwas mehr Top-End Leistung und entlastest vor allem den Turbolader ungemein.
@MS356 zu deinem obigen Thema bzgl. Schadenserwartung kann ich nur sagen, dass natürlich die App nicht die Intelligenz des Kunden ersetzen oder kompensieren kann (bewusst provokativ formuliert
). Natürlich kann man dem Katalysator und auch dem Triebwerk immensen Schaden zuführen, wenn man in jeder Schubphase mehrere Sekunden lang bei -32° zündet. Das hört sich nicht nur sehr laut an, das verursacht auch immense Expansion die natürlich auf die Bauteile geht. Wer allerdings hier etwas mit Verstand unterwegs ist, sollte keine Probleme befürchten. Die Leistungssteigerungen von uns sind allgemein sehr konservativ ausgelegt, um Problemen durch unsachgemäße Nutzung von Kunden vorzubeugen. So wird dir vermutlich aufgefallen sein, dass wir die Inkrementierung der Drehzahlfreigabe hochgesetzt haben. Ab Werk begrenzt das Fahrzeug die maximale Motordrehzahl auf 5500 u/min bis 30,1 Grad Öltemperatur (tOil). Wir heben dies auf 70 an. Solange das Fahrzeug also keine 70 Grad tOil hat, kannst du nicht über 5500 u/min drehen. Bei 2.0 TSI Fahrzeugen begrenzen wir sogar die Leistung auf Serienniveau, solange wir keine 80 Grad tOil haben. Leider gibt es immer wieder Menschen, die mit E10 im Tank und kaltem Motor meinen, Bestzeiten fahren zu müssen. Davon ist natürlich klar abzuraten. Mit guter Pflege ist bei keinem aktuellen Motor ein nennenswerter Schaden zu befürchten.
Du hattest auch das Thema Logging angesprochen. Unsere App kann grundsätzlich nativ RAM loggen. VCDS, OBD11 o.ä. loggen immer nur die OBD2 Basis-Werte, die ein jeder Werkstatttester auch messen kann. Wir messen grundsätzlich immer über spezielle Protokolle (XCP, CCP) die RAM-Werte, welche auch in der Fahrzeugentwicklung genutzt werden. Der Vorteil liegt hier insbesondere darin, dass wir jede Stützstelle eines Kennfeldes messen können. Das ist mit OBD2 nicht möglich. Wir haben die Funktion aber bewusst nicht - wie bei MHD o.ä. - für alle Kunden standardmäßig aktiv, sondern geben diese nur selektiv bei Problemen frei. Die Gründe hierfür sind vielfältig, aber in der Essenz auf einen Punkt zu komprimieren. Wir möchten nicht, dass jeder Kunde täglich mit dem Fahrzeug unnötige Messfahrten auf der Straße macht, dadurch ggf. sogar noch andere Verkehrsteilnehmer gefährdet UND (jetzt kommt der viel entscheidendere Punkt) selber Diagnose betreibt, für die er gar keine Expertise hat.
Ich lese leider sehr oft ellenlange Diskussionen in Foren - insbesondere bzgl. MHD (B58, S58) - wo Fahrer eigene Diagnosen stellen und sich tagelang darüber austauschen, warum das Fahrzeug von Kunde A jetzt 70mbar mehr Ladedruck fährt, wie das Fahrzeug von Kunde B. Das ist nicht zielführend, insbesondere deshalb nicht, weil viele gar nicht die Zusammenhänge der Messwerte deuten können. Für die meisten Kunden ist immer gesetzt, dass mehr Ladedruck auch mehr Leistung bedeutet. Dem ist aber nicht zwingend so. Das Fahrzeug stellt über den Ladedruck eine Füllung im Brennraum ein, welche dann das Moment an der Kurbelwelle stellt (vereinfacht gesagt). Ist jedoch der Umgebungsdruck höher, wird weniger Kompressionsverhältnis benötigt, um dieselbe Füllung zu stellen. Das entlastet natürlich den Turbolader. Somit haben wir uns dazu entschieden, diese Funktion vorerst nur zur Diagnose von offensichtlichen Problemen zu nutzen.
