8Vx-FL17 Umfassende EA855 EVO Erklärungen

[sachsen-limo-91]

Grüße in die Runde....
beim Stöbern nach Abbildungen des geliebten DAZA bin ich auf dieses Dokument mit der Überschrift Selbststudienprogramm gestoßen und wollte es euch nicht vorenthalten. Laut SuFu gibt es noch nichts vergleichbares.

Viel Spaß beim Lesen

 

[turbopopel]

Danke für's Teilen.
Ich stehe auf solche Erklärungen.
Allerdings kennt noch nicht mal der Hersteller seinen eigenen Motor aus dem "Effeff".
Beim EVO-Motor gibt es keinen Vorkat, zumindest in Europa nicht.
Und die USA sind weit, weit weg.

 

[Labello]

super Beschreibung, Danke!

 

[Dom]

Mega, vielen Dank!

 

[Gecko_B8]

Ist schon rel. alt und leider tlw. fehlerhaft.

 

[Dom]

Ist schon rel. alt und leider tlw. fehlerhaft.

Weißt du zufällig, ob es etwas besseres/aktuelleres gibt?

Ich find das richtig interessant, möchte mir aber auch keinen Mist anlesen. Kannst du möglicherweise sogar ein paar grobe Fehler nennen, die dir noch einfallen?

 

[tobshs]

Kleine Fehler findet man schon beim durchfliegen. Z.B. die Leistungsangaben beziehen sich auf den Graugussblock.

 

[Dom]

Ja, dann gehöre ich halt nicht zu "man". In Motorentechnik möchte ich mich erst genauer einlesen, deswegen finde ich das spannend, und mir fällt nicht auf was für dich möglicherweise selbstverständlich ist. Es ist ja auch ein Dokument zum Selbststudium.

Was verstehst du z. B. unter Leistungsangaben genau? Nm und PS z. B. auf Seite 5 sehen für mich nach schnellem Durchfliegen erstmal ok aus.

Ich wäre dankbar, wenn jemand der Fehler findet diese konkret mit Seitenzahl etc. posten könnte.
Ich plane für mich, das Ding zu korrigieren und hübsch auszudrucken, gfs. zu binden/heften, etc. Das kommt dann zu meinen restlichen RS3-Fansachen ins Regal. Ein gedrucktes Original finde ich derzeit nicht (und ist ja wohl auch zu fehlerbehaftet).

Wenn mir selbst als Laie was auffallen sollte, kann ich das gerne auch noch posten. Das korrigierte Dokument nachher wieder hier reinzustellen, könnte rechtlich schwierig werden.

 

[Gecko_B8]

Was mir auf die Schnelle einfällt, ist die Beschriftung vom 1.Zylinder und das nichtssagende Diagramm bzg. Schaltevents des AVS-Systems.
Geht auch nur um den DAZA, also non OPF.

 

[Labello]

es gibt auch noch den altbekannten Link zum DAZA https://www.bolidenforum.de/artikel...n-audi-tt-rs-ein-leichtbau-hochleistungsmotor

 

[TSRoyal33]

Ich hab immer angenommen, dass dies ein internes Dokument sei, aber für dieses Forum ist es tatsächlich sehr hilfreich. 😉

Was mir auf die Schnelle einfällt, ist die Beschriftung vom 1.Zylinder und das nichtssagende Diagramm bzg. Schaltevents des AVS-Systems.
Geht auch nur um den DAZA, also non OPF.

Naja, der Titel des Dokuments besagt es ja: nur EA885 Evo, also DAZA. Kann man so auch für den DNWA im 8V oder 8Y hernehmen, da sich da nur unwesentliche Details geändert haben. Was stimmt denn nicht mit der Beschriftung und auf welcher Seite? Das AVS-Diagramm ist auch kein Diagramm, sondern ein Kennfeld. Im Bereich links/unterhalb der rot-gestrichelten Linie fährt man immer mit kleinem Hub, rechts/oberhalb der rot-durchgezogenen Linie immer mit großem Hub. Dazwischen kann beides auftreten, je nach Dynamik oder Hysterese des Fahrwunsches.

 

[Gecko_B8]

Ja klar, ist natürlich auch auf den DNWA anwendbar. Ich wollte nur erwähnen, dass die OPF-Thematik hier nicht drinnen ist.

Zur Beschriftung von Zylinder 1 oder 5: Auf Seite 7 passt die Beschriftung. Zylinder 5 ist immer getriebeseitig. Auf Seite 15 sind alle 5 Nockenauslaßsteller sicher nicht richtig beschriftet (seitenverkehrt). Seite 26 und 27 paßt wieder. Auf Seite 42 beim Saugrohr wieder falsch. Seite 44 bim ATL paßt wieder.

Zu AVS: das Diagramm ist nur mit 2 Achsen beschriftet. Drehzahl und Drehmoment. Die Legende zeigt den Verdehwinkel und die Schaltungen (kurz/lang). Für mich schaut die graue Linie nach dem simplen Drehmomentverlauf aus. Hier kann man keinen Verdrehwinkel sehen.

 

[TSRoyal33]

Vielleicht nicht sofort erkennbar, aber auf Seite7 sieht man die Wasserpumpenspirale im Hintergrund. Die ist auf der getriebeabgewandten Seite, also ist das tatsächlich Zylinder1. Auf Seite6 erkennt man am Ölwannenoberteil die Verschraubung für das Getriebe auf der linken Seite, wüsste also nicht, wo ein Fehler sein sollte. Auf Seite15 und Seite42 ist die Beschriftung tatsächlich falsch...muss genau andersherum sein.🤦‍♂️ Danke für den Hinweis! Seite44 passt dann wieder.

Beim AVS kann man die graue Linie getrost ignorieren. Normal gibt man auch pme (Zündmitteldruck) über der Drehzahl an, aber dazu müsste man wieder zu viel erklären, weshalb da scheinbar Drehmoment steht und die graue Linie wohl nur ein Hinweis auf die Drehmomentkurve ist (nebenbei waren das schon immer 500Nm, bis man sich wegen OPF-Vorhalt auf 480Nm auf dem Papier geeinigt hat 😉). Der Verdrehwinkel der Nockenwelle hat mit dem AVS nichts zu tun, sind zwei mechanisch unabhängige Systeme. Das eine stellt die Steuerzeiten ein, das andere den Ventilhub/-öffnungdauer. In der Grafik geht es nur um den Arbeitsbereich des AVS, deswegen enthält es auch keine Information zum Verdrehwinkel. Warum es aber in der Legende steht, ist wirklich fraglich.

 

[Gecko_B8]

Ich habe ja geschrieben dass Seite 7 korrekt ist.

Zum AVS: ich weiß dass es 2 verschiedene Dinge sind, aber es läuft beides unter dem Namen "AVS". Zum einen die Nockenwellenverstellung Einlaß und Auslaß und zum anderen die Nockensteller für die Auslaßventile.
Aber was genau sagen die beiden roten Linien nun aus? AVS macht ja nix anders, dass es ab einer gewissen (starken) Last bei einer gewissen Drehzahl auf das lange Event schaltet. Danach muß man erst wieder eine gewisse Drehzahl unterschreiten, damit wieder auf das kurze umgeschaltet wird. Soweit so gut. Aber erkläre nun die beiden Linien. Ist das so gemeint, dass bei hoher Last (Brennraumdruck) bei 3800 auf das lange Event geschaltet wird und beim Abtouren bei 3500 wieder zurück? Dann müßte die strichlierte Linie ja von rechts kommen!
Und nochwas: lt. dieser Erklärung würde es ja bedeuten, dass wenn man schon 4k Drehzahl drauf hat und Vollgas gibt, kein langes Event mehr möglich ist. Stimmt das wirklich? Das würde nämlich bedeuten, wenn man im manuellen Modus ist und schon ordentlich Drehzahl "vorspannt", man keine Volle Leistung mit dem langen Event bekommt. Ist das wirklich so, oder Denkfehler?

 

[TSRoyal33]

Oh, da habe ich auf Seite7 ein "nicht" interpretiert...wenn man richtig lesen könnte. 😅

Also ich teile nicht die Meinung, dass der Nockenwellenversteller unter AVS läuft, gerade weil es ein separates System ist. Hier im Studienprogramm geht es um die Nocken und Welle des AVS-Systems, da wird nur nebenbei der Vollständigkeit halber erwähnt, dass es auch die Versteller gibt. Das ist für mich nur noch Wortspielerei, zumal du ja weißt, dass die Systeme unabhängig von einander sind. 🤷‍♂️ So ein Kennfeld muss man zeitgleich auf beiden Achsen lesen. Die Linien rahmen ein Feld ein. Die rote durchgezogene Linie bildet die untere Grenze für das lange Event. Selbst wenn du nur 1200rpm drehst, aber über ca. 240Nm abgibst, wird definitiv der Nocken verstellt. Genauso wenn du bei 1200rpm unter ca. 220Nm bist, wird ausschließlich das kurze Event verwendet. Dazwischen kann beides auftreten, je nach Fahrzustand. So auch auf der Abszisse, bis ca. 3500rpm fährst du bei nur 200Nm definitiv nur mit dem kurzen Event, ab 3800rpm aber dann immer mit dem langen. Ich arbeite viel mit diesen Kennfeldern und muss sagen, dass man sie am einfachsten versteht, wenn die Flächen gefüllt dargstellt sind. Ich hab mal 20s lang Paint bemüht. 😉 Im nicht ausgemalten Band liegt mal das eine, mal das andere Event vor. Je nach Zustand des Motors können sich diese Grenzlinien natürlich auch verschieben.

 

[Gecko_B8]

Grundsätzlich hast du ja recht, jedoch steht auf Seite ja eindeutig dass das AVS zusammen mit der Nockenwellenverstellung arbeitet (Punkt "Arbeitsweise"). Weiters ist das Diagramm auf Seite 15 auch der Nockenwellenverstellung gewidmet. Die Achsen sollten dabei auch beschriftet werden (fehlt leider). Diese Vermischung ist offenbar auch der Grund, warum man in dem Diagramm auf Seite 16 die graue Linie bzgl. Verdrehwinkel Nockenwelle zeigt. Diese graue Linie hat aber rein nichts damit zu tun.

Wie auch immer. Lt. der Doku steht dass über 4000 U/min. nicht geschaltet wird. Würde also bedeuten, wenn man schon über 4000 dreht und erst DANN Vollgas gibt, er NICHT auf das Leistungsevent schaltet. Das will ich damit sagen.

Danke jedenfalls für deine Erläuterungen.

 

[TSRoyal33]

Das AVS-System hat ein Drehzahllimit, bis zu dem es schaltet. Ab ca. 4500rpm dreht sich die Nockenwelle so schnell, dass bei ausgefahrenem Pin die durch die Verschiebespur hervorgerufenen Kräfte auf den Pin selbst so groß werden, dass er abbrechen kann oder der Pin trifft garnicht erst die S-förmige Spur unter ihm. Also hat man ein Limit bei ca. 4000rpm eingeführt, oberhalb dessen grundsätzlich keine Schaltungen stattfinden. Der Text bringt nur ein Beispiel für ein anderes Kennfeld, bei dem die Öltemperatur -10°C beträgt. In diesem gibt es grundsätzlich keine Schaltung auf ein langes Event. Würdest du also auf über 4000rpm gehen und das Öl nach und nach warm werden, gäbe es trotzdem keine Schaltung. Also ja, du hättest in diesem Fall nie volle Leistung...einfach aus Bauteilschutzgründen.

 

[Gecko_B8]

Eben, und dann gilt es zu hinterfragen, ob es Sinn macht, was manche machen: Manche schalten für vollen Durchzug (bei Zeitenmessungen) manuell so weit runter dass sie bei ca. 4000 hängen (z.B: 2. Gang). Dann sollte man doch schauen immer bei max. bei 3500 zu sein, um das Leistungsevent überhaupt noch zu bekommen.

Und wie verhält sich das dann im S-Modus und Kickdown? Schaltet er vorher noch schnell auf das Leistungsevent um?

 

[TSRoyal33]

Schaltvorgänge sind natürlich inbegriffen. Das ist im Kennfeld zwar ein Sprung im Betriebspunkt (wenn man es ganz genau nimmt auch das nicht, nur eine irrsinnig schnelle Änderung des Betriebszustands), aber die Motor- und Getriebesoftware weiß vorher, dass sie das AVS berücksichtigen muss. Während des Schaltvorgangs, genauer gesagt zu Beginn des Hoch- oder Runterdrehens des Motors, wird einfach das AVS betätigt, denn es braucht nur vier Kurbelwellenumdrehungen um den Nockenwechsel abzuschließen. Damit sollte auch klar sein, dass das auch im Kickdown passiert. Bei den Fahrmodi bin ich überfragt, aber es ist durchaus möglich, dass sich die Grenzen für den Leistungsnocken etwas nach unten verschieben und dadurch in einem größerem Bereich gefahren werden.