8PA Diskusion zu Luftsammler
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rs3340
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Re: Carbon Luftführung RS3
Ich habe bei meinem Golf R auch die Originalluftzuführung durch ein Carbonteil ersetzt, da das Originale hinten offen war, und ein Teil der Luft wieder rausströmte. Ist das beim RS3 auch so?
Ich habe bei meinem Golf R auch die Originalluftzuführung durch ein Carbonteil ersetzt, da das Originale hinten offen war, und ein Teil der Luft wieder rausströmte. Ist das beim RS3 auch so?
rs3340
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Re: Carbon Luftführung RS3
Ah ok. Dann werd ich mir dieses Teil auch bestellen.... der Motor braucht vieeeel kalte Luft
Hab auch grad gesehen, dass wir 2 Threads mit dem gleichen Thema hier haben....
Ah ok. Dann werd ich mir dieses Teil auch bestellen.... der Motor braucht vieeeel kalte Luft
Hab auch grad gesehen, dass wir 2 Threads mit dem gleichen Thema hier haben....
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Re: Carbon Luftführung RS3
Moinsen
Interresse hätte ich auch - aber wie ist das denn mit Vereisung in Ansaugtrakt bei dem jetztigen Wetter ??
Gruß
Moinsen
Interresse hätte ich auch - aber wie ist das denn mit Vereisung in Ansaugtrakt bei dem jetztigen Wetter ??
Gruß
Alpemania
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Re: Carbon Luftführung RS3
Die Öffnung am Originalteil wird aber bestimmt nicht zufällig dort gewesen sein sondern einen Zweck gehabt haben denke ich.
rs3340 said:
Die Öffnung am Originalteil wird aber bestimmt nicht zufällig dort gewesen sein sondern einen Zweck gehabt haben denke ich.
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Re: Carbon Luftführung RS3
weiß da keiner eine richtig Anwort drauf ?
Macht das Ding Sinn ??
Gruß
goofy said:
weiß da keiner eine richtig Anwort drauf ?
Macht das Ding Sinn ??
Gruß
Re: Carbon Luftführung RS3
...Vereisung ist ein generelles Problem bei Verbrennungsmotoren, bedingt durch Druckgefälle im Ansaugweg (bei Turbos nur VOR Verdichter); bei Einspritzmotoren ist das weniger relevant als bei Vergasermotoren mit einem Venturi - da ergibt sich prinzipbedingt nach dem Lufttrichter im Vergaser bei hohen Luftfeuchtigkeiten und niedrigen Ansauglufttemperaturen eine stärkere Vereisungsneigung durch den Unterdruck (übrigens: diese tritt NICHT bei sehr tiefen Minusgraden auf, sondern im Bereich zwischen -5 und +20°, abhängig vom Umgebungsdruck; Grund: Sättigungsfeuchte von Luft -> Taupunktkurve) - sehr kalte Luft ist daher extrem trocken. Nahezu alle Vergasermotoren hatten daher eine Ansaugluft- und Vergaservorwärmung.
Bei der Applikation von Turbomotoren wird im Verdichterkennfeld ein Sicherheitsabstand zur Maximaldrehzahl des Verdichterrades von ca. 10% appliziert, um im wesentlichen das Höhenproblem, aber auch einen vereisten Luftfilter "abzufangen".
Grund: das luftgeführte System eines Otto-Turbos regelt auf einen Absolutdruck. Wenn nun entweder der Umgebungsdruck sinkt (Höhe, Alpenpass, ...) oder ein Druckgefälle vor Verdichter entsteht (vereister oder mit Schmutz beladener Luftfilter), dann erreicht der Verdichter ein höheren Totaldruck (Differenz zwischen Luftdruck vor Verdichter (Verdichtereinlauf) und Ladedruck), was gemäß Verdichterkennfeld bei höheren Luftdurchsätzen unweigerlich zu höheren Verdichterdrehzahlen führt, bei niedrigeren Durchsätzen (Volllastbeschleunigung im hohem Gang aus niedrigen Drehzahlen) der Verdichter in die Pumpgrenze gehen kann und es in beiden Fällen zum vorzeitigen Sterben des Verdichterrades führen kann...
(welches dann in Einzelteilen über die Ladeluftleitung, Ladeluftkühlung, Zylinderkopf über die Turbine durch den Motor fliegt und die letzten Reste vor dem ersten KAT landen (falls die überhaupt noch soweit kommen) -> kein schöner Anblick und richtig teuer!)
Anm.: In der Grundabstimmung der Ladedruckregelung wird das charakteristische Verdichterkennfeld des ATL als zweidimensionales Kennfeld abgelegt - dies ist jedoch allein aufgrund der Toleranzen des ATL mit einem gewissen Sicherheitsabstand bedatet - das System errechnet aus dem Ladedruck und dem berechneten Luftdurchsatz (über Motordrehzahl) über dieses Verdichtermodell die ATL-Drehzahl - leider werden nicht alle Abweichungen mangels Sensoren erkannt, bsp. beladene Luftfilter.
Es gibt bereits Serienmotoren, die haben aus genau diesem Grund einen Drucksensor zwischen Luftfilter und Verdichter - damit kann man das System einerseits besser ausreizen, andererseits erreicht man eine größere Sicherheit/Zuverlässigkeit im System.
(Anm.: der Umgebungsdrucksensor, der in der ECU integriert ist, kann einen beladenen Luftfilter NICHT erkennen, nur den herrschenden Umgebungsdruck, bsp. zur Höhenkorrektur)
Was jedoch auch ein Drucksensor vor Verdichter nicht erkennen kann, ist eine (kleine) Leckage nach Verdichter in der Ladeluftleitung bis zum Gaswechselventil (Einlass): da wird das System unweigerlich versuchen, den Soll-Ladedruck zu erreichen -> dies wird auf kurz oder lang zum Sterben des ATL durch Überdrehzahl führen -> da würde nur noch ein Drehzahlsensor am ATL (ist bei ca. 30% der aufgeladenen Nutzkraftfahrzeug-Dieseln Serienstand) helfen; dieser ist ürbigens Standard während einer Applikation eines Turbomotors (Serie, Rennsport, manche Tuner)
lerri
...Vereisung ist ein generelles Problem bei Verbrennungsmotoren, bedingt durch Druckgefälle im Ansaugweg (bei Turbos nur VOR Verdichter); bei Einspritzmotoren ist das weniger relevant als bei Vergasermotoren mit einem Venturi - da ergibt sich prinzipbedingt nach dem Lufttrichter im Vergaser bei hohen Luftfeuchtigkeiten und niedrigen Ansauglufttemperaturen eine stärkere Vereisungsneigung durch den Unterdruck (übrigens: diese tritt NICHT bei sehr tiefen Minusgraden auf, sondern im Bereich zwischen -5 und +20°, abhängig vom Umgebungsdruck; Grund: Sättigungsfeuchte von Luft -> Taupunktkurve) - sehr kalte Luft ist daher extrem trocken. Nahezu alle Vergasermotoren hatten daher eine Ansaugluft- und Vergaservorwärmung.
Bei der Applikation von Turbomotoren wird im Verdichterkennfeld ein Sicherheitsabstand zur Maximaldrehzahl des Verdichterrades von ca. 10% appliziert, um im wesentlichen das Höhenproblem, aber auch einen vereisten Luftfilter "abzufangen".
Grund: das luftgeführte System eines Otto-Turbos regelt auf einen Absolutdruck. Wenn nun entweder der Umgebungsdruck sinkt (Höhe, Alpenpass, ...) oder ein Druckgefälle vor Verdichter entsteht (vereister oder mit Schmutz beladener Luftfilter), dann erreicht der Verdichter ein höheren Totaldruck (Differenz zwischen Luftdruck vor Verdichter (Verdichtereinlauf) und Ladedruck), was gemäß Verdichterkennfeld bei höheren Luftdurchsätzen unweigerlich zu höheren Verdichterdrehzahlen führt, bei niedrigeren Durchsätzen (Volllastbeschleunigung im hohem Gang aus niedrigen Drehzahlen) der Verdichter in die Pumpgrenze gehen kann und es in beiden Fällen zum vorzeitigen Sterben des Verdichterrades führen kann...
(welches dann in Einzelteilen über die Ladeluftleitung, Ladeluftkühlung, Zylinderkopf über die Turbine durch den Motor fliegt und die letzten Reste vor dem ersten KAT landen (falls die überhaupt noch soweit kommen) -> kein schöner Anblick und richtig teuer!)
Anm.: In der Grundabstimmung der Ladedruckregelung wird das charakteristische Verdichterkennfeld des ATL als zweidimensionales Kennfeld abgelegt - dies ist jedoch allein aufgrund der Toleranzen des ATL mit einem gewissen Sicherheitsabstand bedatet - das System errechnet aus dem Ladedruck und dem berechneten Luftdurchsatz (über Motordrehzahl) über dieses Verdichtermodell die ATL-Drehzahl - leider werden nicht alle Abweichungen mangels Sensoren erkannt, bsp. beladene Luftfilter.
Es gibt bereits Serienmotoren, die haben aus genau diesem Grund einen Drucksensor zwischen Luftfilter und Verdichter - damit kann man das System einerseits besser ausreizen, andererseits erreicht man eine größere Sicherheit/Zuverlässigkeit im System.
(Anm.: der Umgebungsdrucksensor, der in der ECU integriert ist, kann einen beladenen Luftfilter NICHT erkennen, nur den herrschenden Umgebungsdruck, bsp. zur Höhenkorrektur)
Was jedoch auch ein Drucksensor vor Verdichter nicht erkennen kann, ist eine (kleine) Leckage nach Verdichter in der Ladeluftleitung bis zum Gaswechselventil (Einlass): da wird das System unweigerlich versuchen, den Soll-Ladedruck zu erreichen -> dies wird auf kurz oder lang zum Sterben des ATL durch Überdrehzahl führen -> da würde nur noch ein Drehzahlsensor am ATL (ist bei ca. 30% der aufgeladenen Nutzkraftfahrzeug-Dieseln Serienstand) helfen; dieser ist ürbigens Standard während einer Applikation eines Turbomotors (Serie, Rennsport, manche Tuner)
lerri
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Wirst du die auch noch längere Zeit so günstig verkaufen bzw immer..oder muss ich jetzt schon Zuschlagen? Nicht das ich warte bis ich den RS 3 habe (April/Mai) und dann gibts das ding nicht mehr 
cashburner
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@ lerri:
perfekt erläutert - muss das aber echt 2x lesen, um es genau zu verstehen
Siehst Du selbst einen nennenswerten technischen Vorteil dieses Teils?
Die kühlere Ansaugtemperatur klingt logisch, aber meine Sorge war ein erhöhter Ansaugluftwiderstand durch längeren Ansaugweg.
Gruß Roland
perfekt erläutert - muss das aber echt 2x lesen, um es genau zu verstehen
Siehst Du selbst einen nennenswerten technischen Vorteil dieses Teils?
Die kühlere Ansaugtemperatur klingt logisch, aber meine Sorge war ein erhöhter Ansaugluftwiderstand durch längeren Ansaugweg.
Gruß Roland
alter Hase
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... mir macht eher der verringerte Querschnitt Sorgen - die Öffnung zum Motorraum im Serienteil ist nämlich riesig.cashburner said:
Andererseit saugt er darüber jede Menge heisse Luft was im Sommer auch nicht so gut sein wird. Bin schon gespannt was die ersten Besteller berichten. Noch besser als der subjektive Eindruck, wäre natürlich eine vorher/nachher-Messung der Luftmasse
... wenn das Teil im Winter nichts verschechtert, ist's im Sommer sicher ein Vorteil.
...naja, so schlecht haben die Ingolstädter Ingenieure auch nicht gearbeitet - die Ansaugluftführung ist eigentlich ganz gut gemacht:
Man überschätzt auch meist die Wirkung in einem Serienfahrzeug aufgrund des relativ großen Querschnitts der Luftführung zur Filterbox - die Strömungsgeschwindigkeiten sind in diesem Bereich aufgrund des Querschnitts nicht allzu hoch.
Prinzipiell ist eine reduzierte Ansauglufttemperatur für die Füllung schon förderlich - bei heutigen Turbomotoren wird das aber über das Motormanagement nahezu vollständig ausgeregelt - die Zeiten von Doppelvergasern, wo eine kühle Ansaugluft = bessere Füllung = höhere Leistung bei richtiger Abstimmung messbar war, sind in heutigen Fahrzeugen mit Serienabstimmung schon lange Zeit vorbei (wir hatten mal Messungen an einem aktuellen F1-Motor gemacht: die Airbox hat bei richtiger Abstimmung der Anströmung schon einen messbaren Einfluss auf die Leistung -> das ist jedoch ein Saugmotor und der profitiert vom Staudruck bei höheren Geschwindigkeiten)
Um herauszufinden, ob die Luft durch dieses Teil wirklich merklich kühler ist, müßte man mal ein paar Messungen machen...
lerri
Man überschätzt auch meist die Wirkung in einem Serienfahrzeug aufgrund des relativ großen Querschnitts der Luftführung zur Filterbox - die Strömungsgeschwindigkeiten sind in diesem Bereich aufgrund des Querschnitts nicht allzu hoch.
Prinzipiell ist eine reduzierte Ansauglufttemperatur für die Füllung schon förderlich - bei heutigen Turbomotoren wird das aber über das Motormanagement nahezu vollständig ausgeregelt - die Zeiten von Doppelvergasern, wo eine kühle Ansaugluft = bessere Füllung = höhere Leistung bei richtiger Abstimmung messbar war, sind in heutigen Fahrzeugen mit Serienabstimmung schon lange Zeit vorbei (wir hatten mal Messungen an einem aktuellen F1-Motor gemacht: die Airbox hat bei richtiger Abstimmung der Anströmung schon einen messbaren Einfluss auf die Leistung -> das ist jedoch ein Saugmotor und der profitiert vom Staudruck bei höheren Geschwindigkeiten)
Um herauszufinden, ob die Luft durch dieses Teil wirklich merklich kühler ist, müßte man mal ein paar Messungen machen...
lerri
earlgrey
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Im Saugerbereich (VR6 3.2q) wurden Messungen durchgeführt,die günstige Werte ergeben haben.Somit
Empfehlung .Mangels realistischer Strömungsverhältnisse auf einem Prüfstand ist eine Mehrleistung so
leider nicht zu belegen,Straßen"versuche" haben aber bessere Fahrleistungen ergeben,zumindest ein
gutes Preisleistungsverhältnis. Mein Umbau hat mich 60 € gekostet.Aber auch das Carbonteil wäre mir nicht zu teuer. Zudem jederzeit rückrüstbar und im Saugerforum zu veräussern wenn nicht gefällt.
Die zusätzliche Öffnung im LuFikasten beim RS3 ist eigentlich nur der Hinweis darauf,daß dieser Motor
ja besonders viel Luft braucht. Temperatur ist dabei wegen LLK ziemlich egal.
Bei meiner anderen Fahrzeugmarke (2,8 T) wurde ein zusätzlicher Lufteinlass ähnlich RS3 im Rahmen einer
serienmäßigen Leistungssteigerung vorgenommen .
Habe mal ein Foto vom Motorraum vom RS 4/5 gesehen,wo nach dem Schloßträger je Zylinderreihe ein Ansaugweg vorhanden ist (Längsmotor),der jeweils zur Motorhaube hin perforiert er-
scheint. Sieht also auch aus ,als ob so ein mehr an Luft geschaffen wird.
Empfehlung .Mangels realistischer Strömungsverhältnisse auf einem Prüfstand ist eine Mehrleistung so
leider nicht zu belegen,Straßen"versuche" haben aber bessere Fahrleistungen ergeben,zumindest ein
gutes Preisleistungsverhältnis. Mein Umbau hat mich 60 € gekostet.Aber auch das Carbonteil wäre mir nicht zu teuer. Zudem jederzeit rückrüstbar und im Saugerforum zu veräussern wenn nicht gefällt.
Die zusätzliche Öffnung im LuFikasten beim RS3 ist eigentlich nur der Hinweis darauf,daß dieser Motor
ja besonders viel Luft braucht. Temperatur ist dabei wegen LLK ziemlich egal.
Bei meiner anderen Fahrzeugmarke (2,8 T) wurde ein zusätzlicher Lufteinlass ähnlich RS3 im Rahmen einer
serienmäßigen Leistungssteigerung vorgenommen .
Habe mal ein Foto vom Motorraum vom RS 4/5 gesehen,wo nach dem Schloßträger je Zylinderreihe ein Ansaugweg vorhanden ist (Längsmotor),der jeweils zur Motorhaube hin perforiert er-
scheint. Sieht also auch aus ,als ob so ein mehr an Luft geschaffen wird.
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Dann hier mal der erste Erfahrungsbericht:
- Lieferzeit extrem kurz
- Passgenauigkeit sehr gut.
Montage dauert keine 10 min.
Erst mal die originalen Plastikteiel entfernen. 2 Torxschrauben die den Serien Sammler halten entfernen und nicht in den Motorraum fallen lassen (hab ich mit einer gemacht
)
Dann hatte ich kurzzeitig gedacht der Carbonsammler würde vorne nicht in die Serienfertigung passen. Allerdings hatte ich ihn nur leicht verkantet. Setzt man ihn gerade an, passt er so perfekt, das man sich die beiden Schrauben fast schenken könnte.
Hab dann die beiden Schrauben wieder fest gemacht fertig war's.
Gruß
Marcel
- Lieferzeit extrem kurz
- Passgenauigkeit sehr gut.
Montage dauert keine 10 min.
Erst mal die originalen Plastikteiel entfernen. 2 Torxschrauben die den Serien Sammler halten entfernen und nicht in den Motorraum fallen lassen (hab ich mit einer gemacht
)Dann hatte ich kurzzeitig gedacht der Carbonsammler würde vorne nicht in die Serienfertigung passen. Allerdings hatte ich ihn nur leicht verkantet. Setzt man ihn gerade an, passt er so perfekt, das man sich die beiden Schrauben fast schenken könnte.
Hab dann die beiden Schrauben wieder fest gemacht fertig war's.
Gruß
Marcel
Marcel R, das liest sich ja schon mal sehr gut. Habe Deine Fotos auf Facebook gesehen, vielleicht kannst die hier ja auch
noch mal für die interessierten rein stellen.
Wie sind denn die Fahreindrücke? Merkst Du einen Unterschied zur Serie ?
noch mal für die interessierten rein stellen.
Wie sind denn die Fahreindrücke? Merkst Du einen Unterschied zur Serie ?
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SoniX said:
Ich denke nicht das man den Unterschied so spürt.
Ich selber bin auch kinen direkten Vergleich gefahren.
Hab das Auto morgens am betrieb abgestellt, mittags montiert und bin abends wieder Heim gefahren.
Bilder sind wie schon beschrieben auf der Facebook Seite von MR-Racing zu finden.